Om aan de groeiende vraag te voldoen, zowel kwantitatief als kwalitatief, moet de e-commercelogistiek zich aanpassen. De uitdagingen zijn talrijk: de laatste mijl opnieuw bedenken, de kosten van de ordervoorbereiding beheersen, een premiumaanbod ontwikkelen, de vraag betrouwbaarder maken… Hoe kunt u uw e-commercelogistiek optimaliseren? Julien Monterisi, logistiek specialist in e-commerce, beantwoordt de vragen van ORSYS.
Hoe gaat het met de e-commercelogistiek in Frankrijk?
Om de context van e-commercelogistiek te begrijpen, moeten we e-commerce- en logistieke gegevens met elkaar vergelijken. Ten eerste doet de e-commercesector het goed in Frankrijk. Deze markt is volwassen geworden. Alle activiteitensectoren zijn immers overgestapt op e-commerce, zowel cross-channel als uitsluitend online.
Dit blijkt ook uit de laatste beoordeling van Fevad (Federatie van e-commerce en verkoop op afstand). In 2022 zal de e-commerce dus een dynamische algemene groei handhaven. Om een paar kerncijfers te noemen: online omzet stijgt met 14 1TP3Q, gedreven door de verkoop van diensten, waardoor de omzet op zo'n 147 miljard euro komt. En ook al daalde de verkoop van onlineproducten vorig jaar met 7 1TP3Q, ze blijft aanzienlijk hoger vergeleken met 2019 (+33 1TP3Q). E-commerce vertegenwoordigt 12,5 % van de productverkoop in de detailhandel. Het aantal actieve verkopersites neemt toe met 5 % met meer dan 10.000 nieuwe sites in één jaar. Tenslotte bedraagt de gemiddelde korf €65, een stijging van bijna 7 %.
In deze context groeien de logistieke activiteiten, en meer in het bijzonder de e-logistiek. Om een idee te geven van het belang van de sector die logistiek vertegenwoordigt 10 1TP3Q van het bbp Frans. Het heeft 150.000 bedrijven en biedt werkgelegenheid 1,8 miljoen mensen. Dit alles voor een omzet van circa 200 miljard euro in 2020-2021.
E-commercelogistiek is dat echter wel geconfronteerd met specifieke uitdagingen vergeleken met traditionele logistiek.
Wat zijn de grootste uitdagingen in de e-commercelogistiek?
De problemen liggen op verschillende niveaus.
Op sociaal vlak denken we eerst aan de uberisering van de bezorging. Maar het lijkt waarschijnlijker dat er een economisch model zal ontstaan dat is aangepast aan stedelijke centra, waarbij economische actoren gebruik maken van werknemers. Aan de andere kant lijkt het rekruteringsprobleem al groot te zijn bij de werktekort huidig. Logistiek is synoniem met fysieke beroepen, of het nu gaat om transport of ordervoorbereiding. Deze beroepen die niet langer aantrekkelijk zijn, zijn dat toch wel in volle evolutie. Met de automatisering van magazijnen ontstaan er nieuwe behoeften aan vaardigheden die hen dichter bij industriële beroepen brengen. U moet ook de IT-tools met betrekking tot e-commerce beheersen.
Economisch gezien moet e-commercelogistiek dat wel doen controle over uw kosten om de winstgevendheid te behouden, maar zonder concessies te doen aan de kwaliteit. In het bijzonder moeten we de last mile-logistiek heroverwegen, met andere woorden: we moeten stadslogistiek of stedelijke logistiek kunnen doen. Nog een grote uitdaging: ordervoorbereiding met eenheidsverpakking. Hoe kunt u bovendien de link met uw klanten behouden als de laatste stap (levering, ophalen van het product) door een dienstverlener wordt uitgevoerd?
Op de omgevingsplanworden de beperkingen ook steeds groter, zowel op maatschappelijk als juridisch niveau.
Hoe passen actoren zich in deze context aan de beperkingen van de stedelijke logistiek aan?
Klanten bevinden zich vooral in de grote stedelijke centra. Om de kosten te beperken wordt vandaag de dag nog steeds standaard geleverd via deelwagens. Het geleidelijke verbod op thermische motoren binnen EPZ’s (lage-emissiezones) dwingt logistieke spelers echter tot aanpassing.
Enerzijds vereist dit dat ze hun wagenpark vergroenen met elektrische bestelwagens en bakfietsen. En waarom niet investeren in kleine bezorgrobots, zoals in Shanghai en Londen? Maar het ontwikkelen van een grote vloot aangepaste voertuigen verhoogt natuurlijk de kosten van de laatste kilometer.
Bijkomend probleem: de nieuwe regelgeving leidt tot een grote heterogeniteit van de normen die in het veld van toepassing zijn. Buiten het algemene kader organiseert elke gemeente zichzelf zoals zij dat wenst voor de uitvoering. Dit is de nieuwe uitdaging voor vervoerders, die onderhevig zijn aan verschillende beperkingen, afhankelijk van de geleverde steden.
Aan de andere kant zal de e-commercelogistiek steeds meer moeten vertrouwen op kleine logistieke platforms in de stad, zo dicht mogelijk bij de ontvanger.
Betekent dit de ontwikkeling van pakhuizen in de stad?
De logistiek in stedelijke centra evolueert inderdaad. Ten eerste voor multi-channel handel met de geleidelijke verkleining van het verkoopoppervlak om het logistieke gebied te vergroten. Maar ook met de opkomst van kleine pakhuizen in de stad, die ook wel mini-voorbereidingscentra of mini-voorbereidingscentra worden genoemd mini logistieke centra (met mechanisatie op kleinere schaal dan in grote magazijnen). Ze maken het mogelijk om meer voorraad in de stad te hebben en dus dichter bij de klant te staan.
Dit heeft een dubbel voordeel: enerzijds de beschikbaarheid of levertijd verminderenaan de andere kant, verlaag de kosten van de laatste kilometer. Zo hebben het adviesbureau Adameo, gespecialiseerd in logistiek en supply chain, en het bedrijf AutoStore, specialist in magazijnautomatisering, vanaf 2021 een geautomatiseerde opslaglocatie in een post- en pakketdistributieplatform van La Poste in Parijs.
Hoe zit het met grote magazijnen die zich toeleggen op e-commercelogistiek?
In grote magazijnen houden de ontwikkelingen verband met de specificiteit van het voorbereiden van bestellingen uit e-commerce. Het is niet langer een kwestie van pallets verplaatsen, maar van plukproces. In feite bevat een grote meerderheid van de bestellingen slechts één product of een enkele eenheid van verschillende producten. Dit brengt veel reizen met zich mee om deze producten op te halen in steeds grotere logistieke magazijnen. Om een idee te geven: 12 tot 15 km per dag per orderoperator. Reizen zonder toegevoegde waarde!
Om deze moeilijkheid het hoofd te bieden, is het model Goederen voor de mens is in drie jaar tijd aanzienlijk gegroeid tot een standaard in e-commercelogistiek. Dit zijn de producten die richting mensen bewegen: robots halen dozen op of schappen verplaatsen zich naar de werkplek van de logistiek operator. Deze verzorgt vervolgens de verpakking van de producten en de etikettering voor transport. Transitic, specialist in connected intralogistiek, creëert bijvoorbeeld geautomatiseerde paden binnen het magazijn om producten naar de verzendfase te transporteren.
De noodzaak om de kosten van ordervoorbereiding onder controle te houden, verklaart ook de ontwikkeling van de mechanisering en robotisering van de sector. We hebben het ook over automatisering, en zelfs industrialisatie, van de logistiek. De kosten van deze installaties zijn zeker aanzienlijk, maar hebben de neiging te dalen. En bovenal wordt het gecompenseerd door de productiviteitswinst: van + 40 % naar + 60 %. De niet meegerekend ruimtebesparing in magazijnen. Meer goederen opslaan in kleinere ruimtes betekent ook een verlaging van de vastgoedkosten.
Zijn er, afgezien van een duidelijk financieel voordeel, nog andere voordelen verbonden aan het adopteren van dit type organisatie?
Helemaal. En dit zou in de komende tien jaar zelfs van strategisch belang moeten worden.
De bouw van nieuwe pakhuizen dreigt grotendeels te worden belemmerd door regelgeving die de kunstmatigheid van land verbiedt. Ook hier wegen de milieubeperkingen zwaar op de logistieke sector. Wij kunnen het ons afvragen hoe de magazijnen van de toekomst eruit zullen zien. Zullen ze meerdere verdiepingen hebben? Worden ze gemaakt van gerecyclede of recyclebare materialen? Zullen hun daken groen zijn?
Bovendien vermindert automatisering het vloeroppervlak, maar verhoogt het het energieverbruik. Energie waarvan de prijs ook stijgt…
We kunnen alleen beperkingen of... kansen zien. Bijvoorbeeld : systematiseren van fotovoltaïsche panelen op de daken van magazijnen om een deel van de elektriciteit die ze verbruiken te produceren… en zo hun impact op het milieu en de logistieke kosten te verminderen.
Wat zijn de specifieke kenmerken van e-commercelogistiek op het gebied van voorraadbeheer?
La voorraadbeheer is niet specifiek voor e-commercelogistiek, het is een kwestie van algemene logistiek. Voor een cross-channelmerk is het huidige probleem echter om zijn voorraad overal en tegelijkertijd beschikbaar te maken. Voor een e-commercebedrijf kan de vraag rijzen of het meerdere afgelegen logistieke magazijnen heeft. In dit geval, de oplossing is “verenigde voorraad”. De logistiek moet het product kunnen ophalen waar de voorbereidingskosten het laagst zijn. Om dit te doen kunnen professionals vertrouwen op software – bijvoorbeeld het Franse OneStock – die de voorraad zichtbaar maakt waar deze zich ook bevindt en berekent wat het minst duur zal zijn. Met andere woorden: kies voor het product dat op voorraad is in een winkel dichtbij de afleverlocatie, en niet voor een product in een ver magazijn.
Heeft de huidige tekortcontext invloed op het voorraadbeheer?
Absoluut. We kunnen zelfs zeggen dat het de gebruikelijke regels van voorraadbeheer ontkracht. Bij een tekort op een e-commercesite kan de klant immers heel gemakkelijk een bestelling plaatsen op een concurrerende site. Wij observeren daarom de overbevoorrading van bepaalde producten ten koste van kostenoptimalisatie.
Hoe kan e-commercelogistiek deze valkuil vermijden?
In een bredere visie op de toeleveringsketen is de sleutel het nauwkeuriger in kaart brengen van de vraag, of zelfs ga van voorspelling naar voorspelling. Hiervoor is er natuurlijk kunstmatige intelligentie, big data of zelfs machinaal leren. Maar dit vereist vaardigheden op het gebied van datawetenschappers of data-analisten. Integendeel, logistieke professionals hebben tools nodig die gemakkelijk te gebruiken en in te zetten zijn. Software-uitgevers hebben dit begrepen en werken in deze richting. Bijvoorbeeld de Franse start-up Verteego.
Daarnaast blijft de fysieke inventaris essentieel. Vandaag de dag is de RFID-technologie Hiermee kunt u gegevens op afstand opslaan en ophalen (van enkele centimeters tot enkele tientallen meters). RFID-tags of radiolabels versnellen de ontvangst en maken de voorraden betrouwbaarder. Voor inventaris, de tijdsbesparing is aanzienlijkDit kan voor een winkel een paar minuten tot hooguit een uur duren. Hoewel tags steeds goedkoper worden (10 tot 15 cent per tag), is de apparatuur die nodig is om ze te beheren (RFID-lezers) duurder. De kwestie van het recyclen of opnieuw coderen van tags zal in de toekomst ongetwijfeld aan de orde komen.
Hoe kunnen we, geconfronteerd met zoveel ontwikkelingen en beperkingen, onze klantbelofte nakomen?
Vooraf moet de klantbelofte ongetwijfeld opnieuw worden gedefinieerd.
Ten eerste omdat de e-consument lijkt tegenstrijdige verwachtingen te hebben. Hij wil graag snel geleverd worden, zo dicht mogelijk bij huis (indien mogelijk thuis), op een gepersonaliseerde manier en zonder dat dit enige impact heeft op het milieu. Hij zal echter keuzes moeten maken.
Dan omdat professionals er baat bij zouden hebben zorgen voor de werkelijke behoeften van hun klanten. Sommige spelers hebben hun vermogen om zeer snel te presteren als standaard opgelegd. Voldoet het werkelijk aan de verwachtingen? Wij kunnen eraan twijfelen. Gemiddeld heeft een klant meer dan vijf dagen nodig om zijn bestelling op te halen, ook al wordt deze binnen drie dagen afgeleverd op een afleverpunt.
Tegenwoordig lijken de verwachtingen zich meer op te richten kwaliteit van de levering via een scala aan diensten gericht op het garanderen van meer flexibiliteit en betrouwbaarheid. Voorbeelden: specifieke bezorgmomenten, de mogelijkheid om de bezorging te verplaatsen naar een ander tijdstip of een andere locatie, eenvoudig retourneren van producten.
“Het aanbieden van verschillende diensten om dichter bij uw klanten te komen”
Dit sluit aan bij een andere grote uitdaging in de e-commercelogistiek: het onder controle houden van de klantrelaties en het imago van zijn bedrijf. Wanneer de logistiek dienstverlener de voorbereiding van de bestelling en levering beheert, is hij het die een goed of slecht imago van het bedrijf overbrengt. Deze laatste “verliest” een deel van zijn klantrelatie, die wordt uitgevoerd door mensen wier werk hij niet kan sturen of controleren. Merken werken daarom steeds meer aan aanvullende diensten die een meerwaarde bieden aan de bezorging om deze klantrelatie te recreëren. Het terugkopen van oude producten is daar een onderdeel van.
Moet u uw e-commercelogistiek uitbesteden? Wanneer ? Hoe ?
Er zijn geen kant-en-klare regels of drempels (omzet, volume) om te bepalen wanneer u uw e-commerce logistiek moet uitbesteden. Het hangt allemaal af van de beperkingen die specifiek zijn voor elk bedrijf. Uiteraard brengt het internaliseren van uw logistiek kosten met zich mee en vergt het een aanzienlijke investeringscapaciteit (magazijnen). Maar dit biedt een onmiskenbaar concurrentievoordeel: controle houden over uw klantrelaties. Het kan ook zijn dat u te maken krijgt met een verzadigd magazijn of dat u besluit een strategie te kiezen die meer op verkoop dan op logistiek is gericht.
Om de juiste dienstverlener te kiezen, moet u dat doen stel jezelf bepaalde vragen. Bijvoorbeeld :
- Welke relatie wil ik hebben met mijn logistieke dienstverlener?
- Hoe zal mijn volume de komende jaren veranderen?
- Ik ben een kleine e-retailer: wat zijn de voor- en nadelen van het kiezen voor een kleine of grote logistieke dienstverlener?
- Moet ik de controle houden over het transportgedeelte?
- Is deze dienstverlener in staat bestellingen uit te voeren en tegelijkertijd de kwaliteit van de dienstverlening te garanderen?
Bovendien is het werk, als de logistiek eenmaal is uitbesteed, nog niet klaar: er moet een audit plaatsvinden om er zeker van te zijn dat de dienstverlener zijn missie vervult.
Tenslotte is het uitbesteden van uw logistiek geen traject zonder terugkeer. Bedrijven ervaren cycli, afhankelijk van de behoeften, die ertoe leiden dat ze uitbesteden, opnieuw internaliseren, opnieuw uitbesteden, enz.
